ИНСТРУМЕНТЫ

СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

ПОЛ

ПОТОЛОК

СТЕНЫ

Витражные изделия в технике "Тиффани" являются прекрасным украшением квартиры. Можно ли их сделать самому? Да, конечно!
узнать подробности >>

Камин - украшение загородного дома, печь-каменка - основа русской бани. Можно ли их построить самому? Что для этого нужно? Читаем!
узнать подробности >>

Хотите превратить свой дачный участок в неповторимый уголок отдыха? Тогда воспользуйтесь нашими советами!
узнать подробности >>

Часто возникает ситуация, когда вы купили домой новую красивую люстру, а электрик на вызовы не приходит или просто в отпуске, а ждать вы не хотите. Как поступить? Если соблюдать все меры предосторожности, то повесить люстру можно и самому!
прочитать полностью >>

Если вам знакомо такое понятие, как стяжка, то вы наверняка разбираетесь и в том, что такое сухая бетонная смесь, ибо эти два понятия традиционно идут в одной строительной упряжке. Не будем замалчивать о недостатках...
прочитать полностью >>

Неправильно рассчитанная нами стратегия поиска радиатора отопления может привести только к одному: разочарованию. Радиатор в итоге будет выбран далеко не тот, что нам требуется, и он не преминет доказать нам не раз на практике то, что мы – довольно никчемные теоретики.
прочитать полностью >>

Малярные кисти могут быть различной формы, имеют разный тип щетины и изготовлены из разнообразного материала. Различия кистей по форме и остальным параметрам далеко не случайны. Каждый тип кистей предназначается для проведения определенного типа малярных работ...
прочитать полностью >>

Каждый вид обоев, по сути, приверженец и защитник своего особого стиля. Кожаные обои – сторонник стилистики, которую иначе, как настенный престиж и шик, не назовешь. Недаром у истоков «моделирования» кожаных обоев стоят не кто иные, как всем известные, пусть даже понаслышке, несгибаемые крестоносцы.
прочитать полностью >>

Облицовка кафельной плиткой – самый практичный и удобный способ оформления интерьера ванных комнат, а также рабочих поверхностей кухонь. Современный дизайн кафельной плитки позволяет выбрать свой стиль: классический или кантри, хай-тек или под старину...
прочитать полностью >>

Лаки всякие нужны, лаки всякие важны. Но основное правило выбора лака забывать не следует: сначала тщательно знакомимся с характеристиками данного лака, а затем уже приступаем непосредственно к лакированию...
прочитать полностью >>

Керамическая плитка не просто модный декоративный материал - это долговечность красоты в сочетании с гигиеничностью многих помещений, например, кухни, прихожей, коридора, ванной комнаты, холла...
прочитать полностью >>

Главная >> Литература по ремонту и строительству >>

МЕХАНИЗАЦИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Одной из главнейших операций на строительстве как по объему производимой работы, так и по стоимости, является транспортирование материалов, полуфабрикатов и оборудования к месту стройки, а также и по территории строительства. Поэтому на механизацию транспорта руководителю строительства необходимо обратить сугубое внимание и ни в коем случае не рассматривать транспорт как какую-то вспомогательную работу. Правильная организация транспортирования материала по территории строительной площадки и внутри различного рода устройств (в бетонных заводах, дробильно-сортировочных устройствах, механизированных складах и т. п.), а также от места прибытия грузов до стройплощадки, является одним из самых главных и наиболее, подчас, трудных вопросов для строителя.
В дальнейшем будет указано, какие системы механизации транспорта применяются в настоящее время, какие системы и в каких условиях являются рациональными и каким образом их можно использовать с наибольшей эффективностью.
В зависимости от рода пути, по которому передвигаются механизмы, они, разделяются на следующие группы:
1. По шоссейным и грунтовым дорогам: а) автомобили, б) тракторы.
2. По рельсовым путям: а) ширококолейные железные дороги, б) узкоколейные железные дороги, в) однорельсовые железные дороги.
3. По гибкой передаче, подвешенной на опорах: а) канатные дороги, б) кабельные краны.
4. Специальные установки: а) транспортеры, б) шнеки (винтовые транспортеры), в) пневматическая передача.

ГЛАВА 5.

БЕЗРЕЛЬСОВЫЙ НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ.

§ 21. Автомашины.

Из разнообразных типов машин здесь будут затронуты лишь грузовые машины, на которые, в особенности при расположении стройки в городе, выпадает огромная работа. При выборе системы автомобиля, а также и способа его эксплуатации, приходится руководствоваться целым рядом соображений.
Прежде всего необходимо выбрать грузоподъемность автомобилей. При этом необходимо учесть следующие обстоятельства:
1. Применение более грузоподъемных машин требует более прочной и лучшей дороги.
2. Увеличение грузоподъемности влечет за собой меньшую скорость.
3. Увеличение возможности неполного использования грузоподъемности машины, так как не всегда есть необходимость в перевозке груза, весом равного грузоподъемности машины. В этом случае будет иметь место неэкономичное использование автотранспорта.
4. Продольный профиль местности, при наличии крутых уклонов, может потребовать при большой грузоподъемности машин слишком мощных двигателей.
По характеру одежды и общему состоянию наших дорог в настоящее время наиболее подходящей грузоподъемностью машины следовало бы признать 3 т. Но необходимо отметить, что для наиболее рационального использования грузоподъемности машин, вследствие разнообразного характера перевозимых грузов, не следует выбирать машины одной и той же грузоподъемности. Поэтому было бы целесообразно остановиться на одном преобладающем типе-3-тонном грузовике и, кроме того, принять незначительное количество машин другой грузоподъемности.
Что касается влияния дальности перевозки, то здесь трудно дать указания по выбору грузоподъемности машины, так как степень выгодности зависит еще от характера перевозимого груза, способа разгрузки и других факторов.
В большинстве случаев перевозки на очень короткие расстояния (от 0,5 до 2,5-3 км) выгоднее производить легкими машинами, а при более длинных расстояниях, если только позволяют условия дороги (прочность мостов, ширина дороги, состояние пути и т. д.), целесообразнее выбирать машину возможно большей грузоподъемности.
Во всех случаях, когда приходится организовать автотранспорт, для рационального решения вопроса как о грузоподъемности, средней скорости, так и о типе автомашин, следует предварительно, учитывая все условия транспорта, прокалькулировать стоимость перевозки груза.

§ 22. Авто-ремонтные мастерские.

Размер мастерских и их оборудование зависят не только от количества машин, но и от степени их изношенности и интенсивности их работы. Изношенные машины, а также выполняющие интенсивную работу, требуют значительно более частого ремонта, чем новые или малоиспользуемые и, следовательно, обслуживание их вызывает необходимость в больших мастерских.
При средних условиях (средняя изношенность и число новых машин не более 20%) мастерские могут иметь цеха: монтажный, механический, рессорный, кузовный, малярный.
Стоимость ремонта машины зависит от продолжительности ее службы и интенсивности ее работы. Но кроме того имеет влияние и уход за машиной, своевременное (в сущности немедленное) исправление малейших дефектов в ней. Если эти последние не будут немедленно устраняться, то ее расстройство будет итти значительно быстрее.
Как видно, значительная стоимость ремонта на девятом, восьмом и даже седьмом году работы грузового автомобиля показывает всю неэкономичность эксплуатации старых машин.
По нормам ЦУМП НКПС для грузовых машин пробеги в километрах выражаются в следующих цифрах:
ТАБЛИЦА 5.
Годы службы 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Пробег в километрах за 1 год 12.000 11.500 11.500 11.000 11.000 10.500 10.000 9.000 8.000
Что касается числа рабочих дней в году, то в США принимают для современных конструкций грузовых машин - 300 рабочих дней, в Германии число дней принимается в зависимости от грузоподъемности машины: для 5-тонных-270 дней, 3-тонных - 280 дней и для 2-тонных - 290 дней.

Большое число рабочих дней в году, принимаемое для автомашин в США, объясняется не только необходимостью интенсивной работы и постоянной обеспеченностью машин запасом грузов, подлежащих перевозке. Главную роль играет высокое качество покрытия дорог и краткий срок службы машин. В виду насыщенности рынка автомашинами и дешевизны последних, эксплуатация автомобиля прекращается гораздо ранее, чем у нас и в Западной Европе. В результате, естественно, работая на хорошей и прочной дороге, к тому же будучи менее изношенной, машина в течение года меньше дней стоит под ремонтом и, следовательно, имеет большее число рабочих дней.
Сопоставляя таблицы, можно видеть, что средний суточный пробег машины ЦУМТом принимается в 41,6-42 км. Как видно из таблицы, для машины, проработавшей свыше 8 лет, считается нормальным, если она простаивает под ремонтом почти половину времени.

§ 23. Преимущества и недостатки автотранспорта по сравнению с гужевым.

Главным преимуществом автотранспорта перед гужевым является скорость передвижения. Средняя скорость грузового автомобиля превышает более чем в 4 раза скорость гужевого транспорта.
Вторым преимуществом является то обстоятельство, что вес горючих, смазочных, набивочных и обтирочных материалов почти в 20 раз меньше веса фуража, необходимого для содержания гужевого транспорта одинаковой мощности. Следовательно, перевозки, связанные с доставкой горючего, меньшего транспорта.
Но наряду с этими преимуществами имеют место и недостатки. Во-первых возможность рентабельного пользования автотранспортом требует наличия хороших дорог.
Состояние дорог влияет на автотранспорт не только в отношении износа шин, сохранения ходовых частей и т. п., но и в отношении самой системы транспортирования. Например, как будет указано далее, применение прицепов к автомобилю дает огромный экономический эффект. Между тем при развиваемой автомобилем скорости применение двух-трех, а иногда и больщего числа прицепов возможно только при наличии хороших дорог. Конечно, гужевой транспорт может работать в более тяжелых условиях, не вызывая столь больших расходов на устройство дорог.
Вторым недостатком автотранспорта по сравнению с гужевым является большая стоимость неизбежного простоя машин, во время которого расход на гаражи, мастерские и обслуживающий персонал продолжает расти в значительно больших размерах, чем то имеет место при гужевом транспорте. Все эти положительные и отрицательные стороны автотранспорта должны быть учтены до решения вопроса о переходе на автомобильное движение. Только тогда можно быть уверенным, что автомобильный транспорт явится действительно наиболее целесообразным видом передвижения.

§ 24. Скорость передвижения.

Скорость передвижения грузовых автомобилей зависит как от состояния дорог, так и от характера местности, нагрузки и мощности машины и т. п.
Нормы ЦУМТ НКПС устанавливают зависимость между скоростью (в километрах в час), грузоподъемностью автомобиля и состоянием дорог.
Приведенные нормы ЦУМТ относятся к ровной местности; для холмистой, местности эти скорости нужно понизить на 20% и для гористой на 33%.
Насколько хорошее состояние дорог допускает увеличение скорости перевижения машин, можно видеть на примере США, где, учитывая прочность и качество покрытия дорог (бетонное покрытие), были выработаны нормы, учитывающие эти параметры.
В настоящее время наиболее распространенными в СССР грузовыми автомобилями являются автомобили марки Форд А - А, грузоподъемностью 1,5 т, АМО-3, грузоподъемностью 2,5 т и ЯЗ-5, грузоподъемностью 5 т.
В постоянные расходы включаются: содержание здания гаража, обслуживающего персонала, хозяйственные расходы, налоги, сборы, страховка; в переменные: горючие, смазочные и обтирочные материалы, резина, освещение, ремонт и амортизация машин.

§ 25. Расходы горючего, смазки и обтирочного материала.

1 Бензин. Расход бензина зависит не только от грузоподъемности, нагрузки, состояния машин, дороги, времени года и т. п., но и от опытности и внимательности шофера.
ЦУМТом выработаны нормы расхода бензина для городских дорог. Для внегородской езды эти нормы нужно уменьшить на 20%. Для зимней езды нормы повышаются на 30%. На утечку при заправке машины полагать не более 1% от выдачи.
2. Смазочные материалы. Расход минерального масла для смазки также изменяется в зависимости от пробега или, другими словами, срока службы машины. ЦУМТ дает нормы расхода масла и процентные отношения по весу к расходу бензина.
Расход тавота-200 г в день на машину.
3. Керосин. Расход керосина составляет 0,5% от расхода бензина. На утечку при каждой выдаче следует полагать не более 0,5% выдаваемого количества.
4. Карбид. Расход карбида на освещение автомобиля принимается на осветительный период по 6 кг в месяц.
5. Обтирочные материалы. Расход концов и тряпок принимается 4 кг в месяц.
6. Шины. Расход резины колеблется очень резко, в зависимости главным образом от состояния дороги.
Лучшие сплошные заграничные шины выдерживают пробег до 15000 км, покрышка до 12000 км.

§ 26. Измерители работы автомашин.

Для определения степени продуктивности автотранспорта приняты следующие измерители работы.
а - отношение веса фактически перевезенного груза к весу груза, который мог бы быть перевезен, называется коэфициентом использования грузоподъемности машины.
b - оотношение времени нахождения машины на работе к полному возможному времени ее эксплуатации называется коэфициентом использования полного рабочего времени.
c - отношение времени нахождения машины в пути ко времени нахождения машины на работе называется коэфициентом использования времени нахождения машины вне гаража. Иногда эти два последние коэфициента b и c объединяются в одном коэфициенте использования рабочего времени, получаемого путем деления времени нахождения автомашины в пути ко всему возможному времени ее эксплуатации.
d - отношение длины пробега с грузом к общему протяжению пройденного пути называется коэфициентом полезного пробега.
e - отношение числа работающих машин к общему наличию таковых в автопарке называется коэфициентом использования автопарка.
Произведение всех перечисленных выше коэфициентов К=аbcde называется коэфициентом эксплуатации автопарка.

§ 27. Рационализация и механизация погрузки, разгрузки и пробега машин.

Поскольку эффективность работы транспорта при одной и той же степени использования одинаковой грузоподъемности машин практически выражается числом сделанных ими рейсов, то естественно необходимо принять меры к увеличению этого числа, или, что то же самое, к уменьшению продолжительности рейса. Поскольку при определенной скорости и дальности рейса пробег машины остается приблизительно одинаковым, то естественным является стремление сократить остальные два элемента оборота машины: погрузку и разгрузку. Сокращение длительности полного оборота машины в отношении простоя под нагрузкой и разгрузкой может быть достигнуто следующими путями: 1. Непосредственное сокращение длительности операции погрузки и разгрузки. Средствами для этого являются:
а) уменьшение высоты погрузки. В случае, если по каким-либо причинам нагрузка происходит вручную, то высота, на которую приходится рабочим поднимать груз, сильно влияет на продолжительность работы.
Поэтому очень рациональным следует признать принцип съемных кузовов, примененных между прочим фирмой „Берна" на 5-тонных грузовиках.
При помощи системы тросов, кузов спускается на землю и после нагрузки втягивается на шасси. Высота нагрузки уменьшается вдвое и приблизительно во столько же раз уменьшается время для погрузки.
б) Подготовка грузов к погрузке заключается в том, что еще до погрузки перевозимый материал укладывается по частям в отдельные пакеты. В этом случае число единиц, подлежащих погрузке, меньше и использование кузова автомобиля легче. И то и другое значительно сокращает длительность погрузки.
К одному из наиболее удачных примеров применения этого принципа отнести применение так называемых железнодорожных контейнеров (ящиков), могущих при доставке автомобилями массовых грузов с железнодорожной станции принести большую пользу. Применение их на Гудзоно-Риверской и Нью-Йоркской ж. д. имеет следующую форму: на железнодорожной платформе помещается 9 контейнеров, каждый весом брутто - равным 1320 кг. Таким образом один контейнер с грузом может быть перевезен 1,5-тонным автомобилем. Конечно, при таком весе (свыше 1 т) пользование контейнерами возможно только при условии механизации погрузки. Кран на погрузку всех 9 контейнеров тратит 21 мин., т. е. около 1,8 мин. на 1 т груза, вместо обычных 10 мин.

2. Применение грузовых автомобилей специального назначения.

Упрощению и ускорению разгрузки некоторых видов строительных грузов много способствовало введение целого ряда специальных автомашин, которые производят разгрузку чисто автоматическим способом. К таковым нужно отнести автомобили с опрокидывающимися кузовами для перевозки земли, песка, камня и других сыпучих тел. Опрокидывание кузова в одних автомашинах набок, в других-назад производится шофером при помощи рычага.
Указанная специализация машин по роду перевозимых грузов одновременно с сокращением времени на погрузочно-разгрузочные операции дает возможность не только более удобной перевозки и, следовательно, лучшего использования вместимости кузова, но подчас разрешает и более сложные задачи. Например, перевозка свежеперемешанной, не схватившейся бетонной массы, часто на большие расстояния, становится возможной благодаря применению специальных автомобилей. Внутри кузова бетонная масса перемешивается особым приспособлением, чем замедляется процесс схватывания и предотвращается расслаивание бетонной массы.
Существенное улучшение степени использования автомобилей может быть достигнуто путем полного отделения автомобильного двигателя от кузова, в котором помещается груз.
Применение прицепов, во-первых, дает возможность свести простои тягача на месте погрузки и разгрузки до минимума. При достаточной обеспеченности прицепками с кузовами, тягач, привозя на место работ прицеп с грузом, захватывает с собой в обратный путь опорожненный ранее прицеп, с которой приходит на место нагрузки. Там к моменту его прихода должны быть уже готовы другие прицепы.
Если учесть, что время прицепки и отцепки прицепов в сумме равняется от 10 до 12 мин., а длительность погрузки одного 3-тонного автомобиля около 1 часа, и разгрузки около 1/2 часа, то вся рентабельность разделения двигателя от кузова станет особенно рельефной. Одновременно с выгодой применения прицепов имеет место второе преимущество этих последних по сравнению с обычными грузовиками: они дают значительное увеличение веса перевозимых в один рейс грузов.
В качестве двигателя могут служить либо специальные тягачи автомобильного типа, либо тракторы.
Количество включаемых в поезд повозок определяется: 1) тем сопротивлением, которое возникает при движении тягача с прицепами по дороге и зависит от типа покрытия дороги и ее состояния, веса груженой повозки и конструкции колес; 2) мощностью тягача, его весом, диаметром и конструкцией его колес; 3) профилем дороги. При подсчете требуемой мощности тягача следует принимать среднее сопротивление движению, выраженное в килограммах на тонну веса при движении по горизонтальному участку.
На каждую 0,01 подъема следует добавлять по 10 кг на 1 т веса.

§ 28. Тракторы.

Как было указано, автомашины, при их ценных качествах в отношении скорости передвижения, страдают тем недостатком, что для возможности достижения этих скоростей они требуют наличия хороших и прочных дорог в тех случаях, когда дороги нехороши или отсутствуют вовсе, автомашина заменяется трактором на колесном или гусеничном ходу. Кроме способности передвигаться при крайне тяжелых дорожных условиях другой характерной чертой трактора является большая сила тяги. Поэтому в тех случаях, когда требуется с наименьшей затратой средств произвести вывозку больших масс по плохим дорогам (а иногда и при отсутствии таковых), трактор является незаменимой машиной.
Особенно большое значение приобретают перечисленные качества тракторов в том случае, когда колесный ход заменяется гусеничным. Если и колесный трактор может продвигаться по узким проходам, итти по неровной местности и делать крутые повороты, то при наличии гусеничного хода два последних его свойства выявляются еще сильнее. Кроме того, при таких работах, как например вывозка земли из котлованов, при движении по взрытой земле, гусеницы, уминая почву, облегчают движение следующим за трактором повозкам. Благодаря большей площади соприкасания с землей гусениц, чем колес, уменьшается давление на грунт (от 0,25 до 0,60 кг/см2), что дает возможность гусеничному трактору производить работу и на сильно заболоченной местности.

§ 29. Условия выгодности применения тракторов.

Чтобы полностью использовать все преимущества трактора, необходимо его применять в совершенно определенных условиях работы, иначе можно притти к совершенно неправильным выводам об условиях целесообразности и экономичности его применения.
Так как скорость его передвижения небольшая, то естественно применять его при длинном пробеге, к тому же по хорошим дорогам, совершенно нецелесообразно, и в этом случае он не выдерживает сравнения, с автогрузовиком или автотягачом.
Кроме того, чтобы полностью использовать большую тяговую силу тракторов на хорошей дороге, необходимо было бы прицеплять значительное число прицепов, что удобно только при прямолинейном характере дороги. В случае крутых поворотов, движение такого поезда естественно сильно затрудняется.
Таким образом можно принять первое положение, что выгодность эксплуатации трактора на хороших дорогах может иметь место лишь при необходимости передвигать очень большие массы грузов. При этом выгодность применения трактора возрастает с уменьшением расстояния перевозки.
Большая тяговая сила трактора и его способность передвигаться даже при отсутствии дорог выдвигает второе положение, что преимущества трактора ярко сказываются при перевозке больших грузов в тяжелых условиях передвижения. Достаточно сказать, что, например, пятидесятисильный трактор Харьковского завода им. Коминтерна почти при всяком состоянии проселочных дорог может перевозить на прицепах до 16 т груза (считая, конечно, в том числе и собственный вес прицепов). Такой же прицепной груз этот трактор перевозит и по заболоченному грунту и по сыпучим пескам.
Для получения наибольшей эффективности работы тракторов необходимо при эксплуатации их иметь в виду следующие обстоятельства. Работа трактора не должна вызывать его перегрузку. Последняя ведет к быстрому износу частей трактора, а следовательно и более короткому сроку его службы.
Далее, при большом числе движущихся отдельных частей трактора, учитывая значительные их нагрузки, необходимо принимать меры к тому, чтобы смазка была не только обильной, но и качество самой смазки было бы высоким и в то же время соответствующим назначению движущихся частей.

ГЛАВА 6.

НАЗЕМНЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ.

§ 30. Ширококолейные железные дороги.

Сопротивление движению по рельсовому пути в три раза менее сопротивления даже на таком покрытии дороги, как бетонное; эта основная характерная особенность рельсового пути подчас заставляет мириться даже с отсутствием в нем той гибкости, которая доступна для безрельсового пути. Рельсовый путь для возможности движения вагонов требует соблюдения на поворотах радиусов не менее определенных размеров, а для перехода с одного пути на другой-укладки стрелочных переводов и поворотных кругов, тщательной подбивки шпал и т. д. И все-таки в известных условиях (при наличии очень большого количества грузов, при возможности избегнуть перегрузок из вагонов железной дороги, неизбежных при других средствах передвижения и т. п.) применение рельсовых путей является рациональным.
Учитывая большое разнообразие рельсовых путей (от железнодорожного пути нормальной колеи-1524 мм с применением паровозов до переносных узкоколеек с ручной подачей вагонеток включительно), следует признать, что для целесообразного применения их на строительных работах представляется много случаев.
Можно считать почти обязательным условием успешности работ, в случае если материалы для строительства поступают по железной дороге, наличие подъездного пути от этой последней к территории строительства. Если невозможно довести его до запасных складов, расположенных ближе к месту стройки и следовательно в местах более тесных, то нужно стремиться довести путь хотя бы к основным складам. Этим сокращается путь дальнейшего передвижения материалов при помощи местных устройств подвесных дорог, транспортеров и т. п., дающих большую стоимость передвижения на 1 т груза. Заранее можно сказать, что чем больше объем строительства, тем неизбежней постройка собственного подъездного пути. Но помимо этих подъездных путей к строительствам, которые характеризуются проходом одного и того же железнодорожного подвижного состава без перегрузки грузов, ширококолейные железные дороги применяются на крупных строительствах и для транспортирования грузов (как материалов, так и продукции) по территории самого строительства. При этом движение производится собственными составами или находящимися в арендном пользовании самого строительства.
§ 31. Условия выгодности применения железнодорожных путей широкой колеи.

Для того чтобы перейти к этому способу транспортирования, нужно наличие следующих условий:
1. Большая территория строительства, дающая возможность укладки пути с соблюдением требований о длине радиусов кривых, уклонов и приближения строений и сооружений к очертаниям движущегося поезда (так называемого габарита).
2. Возможность устройства полотна без особо крупных мостов, эстакад, насыпей, выемок и т. п.
3. Значительный тоннаж грузов, подлежащих транспортированию. На крупных строительствах часто укладываются железнодорожные пути нормальной колеи не только для передвижения прибывающих материалов, но и для исполнения каких-либо строительных операций, как например: отвозки грунта, вынимаемого из выемок, развозки бетона и других полуфабрикатов строительства между пунктами изготовления и укладки в дело.
Условия эксплуатации железнодорожного пути на строительных работах, несмотря на отсутствие большой скорости, бывают чрезвычайно тяжелыми; в особенности это касается карьерных, погрузочных и разгрузочных путей, путей для вывозки грунта и прочих путей рабочего характера; условия эксплуатации путей складских, носящих более постоянный характер и имеющих менее интенсивное движение,-несколько ближе к нормальным условиям железнодорожного пути.
Поскольку сопротивление движению поезда возрастает с уменьшением радиуса кривых и увеличением крутизны подъема, постольку, в целях увеличения предельного допускаемого веса поезда необходимо стремиться к более пологим кривым и подъемам. К сожалению, условия стройплощадки со сдвинутыми складами, вспомогательными сооружениями и подчас спусками железнодорожных составов в глубокие котлованы заставляют прибегать к размерам радиусов и крутизне уклонов совершенно необычным для нормальных железнодорожных рельсовых путей широкой колеи. Достаточно указать, что в условиях строительства гидростанций встречались радиусы кривых ширококолейных рельсовых путей 60 и даже 50 м. Правда, при проходе по кривым последнего радиуса некоторые даже танк - паровозы серии 0-2-0, все-таки резали стружку рельса (американские двухосные танк-паровозы вписываются в кривые радиуса 50 м довольно хорошо). Предельные подъемы доходили до 0,035. В указанных условиях состав поезда доходил до 1-2 домпкара емкостью по 15 м3.
В отношении технических условий, приложимых к ширококолейным путям, кроме указанных выше уклонов и радиусов кривых, отметим, что в условиях строительной площадки, ширину земляного полотна можно принять при однопутном полотне равным 4,6 м. Что касается балластного слоя, то в крайнем случае, если грунт пригоден для подбивки шпал, путь может первое время быть уложен без балластного слоя. Все-таки для обеспечения большей устойчивости пути и сохранения шпал желательно при первой возможности переходить на балластировку пути слоем балласта до верха шпалы не менее 25 см, т. е. толщины, допускаемой для станционных площадок пионерных дорог.
В местностях с сухим и жарким климатом поверхность шпал желательно покрыть слоем балласта толщиной около 5 см.
На километр пути требуется-1400 шт. шпал длиною 2,50-2,70 м.
Рельсы более тяжелых типов в 38 и 43 кг\пог. м дают, разумеется, путь более прочный и устойчивый и допускают большие скорости движения; тем не менее применение их на строительных площадках уже по одному соображению дефицитности их исключено.

§ 32. Подвижной состав ширококолейных железных дорог.

1. Паровозы.
К паровозам широкой колеи, наиболее часто употребляемым на строительных работах, относятся паровозы серии Од или Т с тендерами, либо танк-паровозы, на которых резервуары с водой, а также и ящик для топлива помещаются непосредственно на самом корпусе паровоза. Последние прекрасно вписываются в крутые кривые радиусом до 50 м и обладают значительной силой тяги (свыше 8500 кг). Стоимость танк-паровозов (Коломенского завода) двухосных, при силе тяги 4130 кг- 28500 руб., трехосных, при силе тяги 8615 кг-52 100 руб. Кроме паровозов, число которых определяется по необходимому для выполнения работ обороту поездов, необходимо добавлять на резерв и ремонт около 15% числа линейных паровозов.
При пользовании паровозами следует исходить, при определении стоимости транспорта, из срока службы ширококолейного паровоза в 30 лет и стоимости отработавшего этот срок паровоза, расцениваемого как лом, в 10% от первоначальной стоимости паровоза.
Характеристики товарных паровозов нормальной колеи указаны в литературе специального характера.
Расход угля в среднем 55 кг на 1 час работы паровоза. Расход воды- 8 м3 на 1 т сожженного угля. Маневренная работа паровоза учитывается, приравнивая один час работы-5 км пробега, а нахождение в горячем резерве - один час резерва-1 км пробега. Для пересчета может служить ориентировочная норма расхода угля-2 т на 100 паровозо-километров.

2. Мото- и электровозы.
На маневровой работе по путям горизонтальным или с небольшим уклоном могут применяться легкие локотракторы (мотовозы и электровозы), которые имеют перед паровозами целый ряд преимуществ. Так, например, мотовозы (локомотивы с двигателями внутреннего сгорания) можно очень быстро подготовить к работе, в то время как для пуска в работу паровоза требуется на растопку и поднятие пара в котле свыше 2 часов. Горючего мотовоз расходует по весу до 10 раз меньше, чем паровоз топлива. Кроме того расход воды у мотовозов крайне незначителен, и потому в местностях, испытывающих недостаток в воде, преимущество мотовозов перед паровозами становится более резким. В результате этого на снабжение мотовоза как горючим, так и водой в количестве, обеспечивающем суточную работу локотракторов, тратится несколько минут. Расходы по капитальному и текущему ремонту локотрактора значительно меньше, чем для паровоза. В виду отсутствия искр нет опасности для окружающих складов и сооружений в пожарном отношении.
Управление локотрактором значительно проще, чем паровозом.
Расход горючего (керосина)-0,35 кг в час. на 1 л. с., смазочных материалов- 10% от веса расходуемого топлива.
В электротракторе работа двигателя внутреннего горения заменена электрической энергией от аккумуляторных батарей. Электротракторы нельзя признать столь же удобными и экономичными в работе, как указанные только-что мотовозы, так как аккумуляторные батареи их не приспособлены к частым остановкам и повторным пускам в ход и быстро портятся при этом. При работе электротрактора приходится строго следить за тем, чтобы не имели место перегрузки моторов, так как они могут повести к пережогу обмотки. Между тем двигатели внутреннего сгорания переносят перегрузку без особого вреда для себя. Кроме того зарядка аккумуляторов требует много времени (до 5 часов), не говоря уже об организации зарядной станции.
В силу изложенного, а к тому же и учитывая меньшую стоимость мотовозов по сравнению с электротракторами одинаковой силовой тяги, следует безусловно отдать преимущество первым.

3. Платформы обыкновенные.
Общим недостатком в смысле использования ширококолейных платформ для строительных работ является большая высота пола платформы. Возвышение пола платформы над верхней поверхностью головки рельса около 1,3 м. Между тем уже было отмечено, что для использования с наибольшим эффектом рабочей силы на погрузке, высота подъема груза не должна превышать 30 см. Учитывая, что в условиях строительства рабочий поднимает груз с поверхности земли, т. е. ниже головки рельса еще около 50 см (высота рельса и балластный слой) и таким образом общий подъем превышает 1,8 м, следует признать целесообразным либо применение при погрузке механизмов, либо расположения пути для погрузки ниже поверхности, с которой производится погрузка.
Для увеличения объема сыпучих тел, могущих быть перевезенными на обыкновенных платформах, производится наращивание бортов на одну доску. Обычная же высота борта 230 мм. Нормальная платформа может поднимать до 9,5 м3 земли.
Амортизационный срок-20 лет, ежегодные отчисления на капитальный ремонт - 5%.

4. Саморазгрузные платформы.
Саморазгрузные платформы для перевозки строительных материалов, не портящихся от быстрого сбрасывания как то: разного рода грунты, песок, щебень, и т. п. В виду того, что разгрузка грунтов вручную занимает слишком много времени (при двух разгрузчиках на платформе от 30 мин. до 1 часа), для уменшения числа рабочих, экономии времени и снижения стоимости, надлежит разгрузку механизировать. Чем больше объем сыпучих подлежащих отвозке и выгрузке, тем сильнее сказывается значение механизации. Поэтому в случае особо большого объема таких работ, можно итти на приобретение специальных саморазгрузочных платформ. Эти платформы бывают емкостью от 4,6 до 40 м3 и имеют либо опрокидывающиеся набок кузова(домпкары), либо кузова с открывающимся днищем или бортами.
Опрокидывание производится либо вручную, либо, главным образом, пневматическим способом, посредством сжатого воздуха, вырабатываемого компрессором, помещающимся на паровозе.
При решении вопроса о переходе к этим видам платформ необходимо взвесить и отрицательные стороны их применения, а именно: 1. В виду большого числа движущихся частей и наличия ударов необходимо значительно увеличить процент амортизации капитального ремонта.
2. Возвышение пола кузова (2.40 м над головкой рельса) почти вдвое больше, нежели у платформы обычного типа, что имеет неудобство не только при ручной, но и при механизированной погрузке.
3. Саморазгружающиеся платформы при работе на сухом грунте и на камне дали очень хорошие показатели. В случае же работы на мокром, особенности, при этом, глинистом, грунте, последний прилипал к кузову, и требовалось время на очистку кузова от приставшей земли. Иногда при тих грунтах приходили к необходимости прикрытия днища травой.
4. Значительный по сравнению с подъемной силой собственный вес. В отношении выгрузки кузова с открывающимися днищами представляют известное преимущество перед платформами с опрокидывающимися кузовами так как облегчается вывалка грунта.
Погрузка саморазгружающихся платформ должна производиться маханизированным способом: либо экскаваторами, либо через бункера. Определение потребного подвижного состава как в отношении числа паровозов, так и числа платформ, будет рассмотрено в дальнейшем при анализе механизации земляных работ.

§ 33. Узкоколейные рельсовые пути.

Под этим наименованием объединяются все те рельсовые пути, ширина которых между внутренними поверхностями головок рельсов менее нормальной. По характеру их эксплуатации, а также и постройки, следовало бы узкоколейные рельсовые пути разделить на две группы: 1) железные дороги узкой колеи, имеющие более или менее постоянный характер, хотя бы в отношении одного строительства, и 2) переносные узкоколейные пути, эксплуатация и постройка которых носят кратковременный характер.
Устройство первых, рассчитанных на паровозную (или мотовозную) тягу, значительную грузоподъемность платформ и вагонов, а также и скорость движения, равную или почти равную таковой широкой колеи, требует соблюдения целого ряда технических условий и в конце концов только размерами отличается от постройки ширококолейных железных дорог. Укладка, же вторых производится крайне упрощенным способом, обеспечивающим лишь самые элементарные условия спокойного передвижения грузов. На строительных работах первая группа дорог иногда применяется в тех случаях, когда должно иметь место постоянное и интенсивное передвижение поездов с большим грузом.
Ширина колеи узкоколейных железных дорог бывает следующих размеров: 1000, 750, 600 и 500 мм, причем наибольшее распространение получила колея в 750 мм. Так как в условиях строительных работ не имеют места большие скорости, можно было бы принять эту последнюю колею вполне достаточной при машинной тяге.
Что касается узкоколейных рельсовых путей переносного типа, то они по своему характеру не требуют столь больших расходов по устройству как в отношении верхнего строения, так и балласта и земляных работ. Следует, однако, отметить, что как бы временно ни укладывались эти пути, укладку нужно произвести тщательно, шпалы подбить балластом или в крайнем случае землей, путь выровнять в отношении укладки по оси и поперечных перекосов (вырехтовать). В противном случае имеют место столь частые сходы с рельсов вагонеток, что вся экономия, достигнутая при укладке, тонет в потерях, вызываемых задержками в движении и работами по подъему сошедших с рельсов вагонеток с грузом, а иногда ведет даже и к перерывам в основной работе.
1. Типы верхнего строения: рельсы, скрепления, шпалы.
В отношении верхнего строения узкоколейные рельсовые пути можно разбить на две группы.
а. Рельсы, попарно прикрепленные наглухо к металлическим шпалам, образуют отдельные звенья; последние укладываются на землю и соединяются затем между собой.
б. Рельсы, как и при нормальной колее, пришиваются костылями к деревянным шпалам, разложенным предварительно по земле.
Таким образом в первой группе узкоколейных рельсовых путей ширина является неизменной. Так как операции приходится производить целым звеном (длина звена при 6 шпалах равна 4,267 м), то необходимо стремиться к уменьшению его веса.
Поэтому обыкновенно переносные узкоколейки применяются с легкими типами рельсов и при ширине колеи не свыше 600 мм.
Соседние звенья скрепляются между собой накладками (по две на каждым рельс звена), которые большей частью закрепляются двумя заклепкам в одном рельсе и болтом в другом.
При узкоколейных путях из отдельных рельсов, последние в зависимости от грузоподъемности подвижного состава, густоты движения и| скоростей применяются различного веса.
В зависимости от величины передаваемого на рельс давления, шпалы могут укладываться на разных расстояниях.
Если по узкоколейному рельсовому пути имеет место ручная или конная тяга, то указанные цифры могут быть увеличены на 20%.
Необходимо иметь в виду, что для ежегодного ремонта путей требуется рельсов 2% и скреплений 4%. Это количество необходимо прибавлять к тому числу рельсов и скреплений, которые подсчитаны по проекту. Переводы вагонеток с одного пути на другой совершаются либо посредством стрелочных переводов, либо поворотных кругов.
При эксплуатации как тех, так и других за ними требуется тщательный уход, в противном случае эти переходы являются местом постоянного схода с рельсов вагонеток.

2. Паровозы и мотовозы.
Паровозы на узкоколейных рельсовых путях на строительствах применяются как с тендерами, так и танковые. Особенное распространение получили последние. Паровозы применяются двух-, трех- и четырехосные.
Расход топлива (угля) нужно считать в среднем 0,25 кг на лошадиную силу в час. Расход воды-8 м3 на 1 т угля. Стоимость смазки и водоснабжения в размере 33% от стоимости топлива. Амортизация паровоза в год принимается 6,6% его стоимости. Эти паровозы требуют частого ремонта и расход на него принимается 10% в год.
Паровоз обслуживается бригадой, состоящей из одного машиниста и одного кочегара.

Мотовозы.
Ранее, при описании ширококолейных рельсовых путей уже указывалось на преимущественные стороны применения мотовозов по сравнению с паровозами.

Вагонетки.
В зависимости от характера перевозимых грузов меняется и тип вагонетки. Ходовая часть представляет собою два ската, с наглухо насаженными колесами вращающимися в подшипниках, связанных с основной рамой. На этой последней укреплена несущая рама на которой располагаются подвижные кузова и платформы, либо устраивается неподвижная платформа. В последнем случае, для возможности перевозки земли, балласта и тому подобного груза, платформа может быть вооружена съемными бортами. Грузоподъемность вагонеток для небольших платформ до 3 т, для крупных - 8 т, но в зависимости от мощности верхнего строения и качества укладки может быть повышена.
Для ускорения разгрузки сыпучих тел применяются вагонетки с опрокидными железными кузовами. При этом последние могут либо опрокидываться только набок, либо в любую сторону.
Одновременно конструкция верхней части вагонеток приближается все более к таковой ширококолейных платформ. В вагонетках фирмы Круппа повторяется конструкция опрокидных кузовов. Эти вагонетки употребляются в тех случаях, когда требуется перевозка значительных количеств песка, камня и других навалочных материалов.
Амортизация вагонетки принимается в год в 20% ее первоначальной стоимости. Ежегодный ремонт требует тоже расходов в сумме 5%.

§ 34. Однорельсовые железные дороги.

В описанных выше рельсовых путях общей характерной особенностькн является наличие двух рельсовых ниток, уложенных на определенном расстоянии одна от другой. В связи с этим для возможности укладки узкоколейного рельсового пути требуется устройство земляного полотна, ширина которого меняется в зависимости от ширины колеи, а следовательно, и от длине шпал. Может понадобиться проложить рельсовый путь по строительным лесам или например по перекрытию строящегося здания; в первом случае наличие двух рельсовых нитей заставит увеличить дорогостоящую площадь лесов, во втором случае стеснит площадь и без того весьма ограниченную.
Необходимость ограничиться наименьшей площадью для этой цели и заставляла строителей стремиться к конструированию однорельсовых дорог. Параллельно с этим требованием играла роль и необходимость удешевления как строительства самой дороги, так и ее эксплуатации.
Если одиночный рельс будет уложен на поперечинах (шпалах) по земле, то находящаяся в нем повозка будет находиться в состоянии неустойчивого равновесия.
Поэтому при устройстве однорельсовых дорог такой конструкции необходимо или все время прилагать к вагонеткам силу, которая препятствовала бы их падению набок, или конструировать такие вагонетки, в которых поддерживание в вертикальном положении достигалось бы каким-нибудь автоматически действующим прибором.
Это обстоятельство и заставило искать разрешения задачи путем применения таких конструкций, в которых вагонетка была бы подвешена к рельсу, и, следовательно, центр тяжести ее находился бы ниже рельса.
В этих конструкциях рельс подвешен к вертикальным стойкам или подвескам, и дорога, в силу жесткости рельса называется однорельсовой жесткоподвесной.

§ 35. Система Баукрафт.

Переходной ступенью к подвесным однорельсовым дорогам является германская конструкция Баукрафт. Весь путь представляет собою ряд легких, удобно переносимых металлических фермочек, наверху которых прикреплен рельс узкоколейного типа. Эти фермы устанавливаются на железных стойках, которые в свою очередь могут быть установлены непосредтвенно на лесах, земле, без каких-либо специальных опор или укреплений. Вагонетка представляет собою раму с двумя колесами, катящимися по верхнему рельсу, и четырьмя-по нижнему поясу фермы.
К этой раме, в зависимости от характера груза, подвешиваются различные ящики. В пересечениях путей устраиваются поворотные круги.
Разборный характер и небольшой вес отдельных звеньев Баукрафта позволяет очень быстро производить его установку, разборку и переноску. С 1932 г. Баукрафт изготовляется на заводе „Большевик" (Укрстроймашина) в г. Николаеве.
Комплект состоит из 100 м пути, двух подъемных мачт, двух лебедок и полного оборудования для транспортирования.

ГЛАВА 7.

ЖЕСТКО-ПОДВЕСНЫЕ ДОРОГИ.

§ 36. Основные данные.

Из существующих систем однорельсовых дорог коснемся той, которая получила наибольшее распространение в транспорте навалочных, массовых грузов (главным образом леса, руды и т. п.).
В основе своей эта система представляет деревянный прогон, лежащий на ряде деревянных опор, тем или иным способом закрепленных в земле; к прогону прикреплен металлический рельс обыкновенного типа для узкоколейных дорог, по которому катятся колеса тележки вагонетки.
1. Эстакады (опоры и пролетные строения).
Прежде всего конструкция опор определяется конструкцией подвижного состава. Простейший вид опоры может быть сведен к одной вертикальной забитой в грунт свае, на шип которой в верхнем конце насажен прогон пути. Предел применения такой конструкции: высота-3,5 м, пролет-4,25 м. При большей высоте становится необходимой постановка поперечных подкосов, сопротивляющихся действию поперечных сил (ветра и, при движении состава по кривым, центробежной силы). При пролетах длиной 6,40 м необходимы подкосы и продольные схватки. При большой высоте и значительных пролетах опоры и пролетное строение может приобрести довольно сложный вид.
Эстакада с загромождением пролета подкосами и продольными связями создает неудобство для сообщения между обеими сторонами ее. С увеличением пролетов хотя и уменьшается работа по забивке основных свай, но сильно возрастает количество материале и рабсилы в связи с необходимым усложнением опор и необходимостью введения продольных связей, подкосов и ригелей, и поэтому общая стоимость работы также возрастает. При отсутствии особых условий наиболее целесообразной длиной пролета следует признать половину длины имеющихся на строительстве бревен, т. е. 3,25 м или 4,25 м.
Последний пролет является также вполне удовлетворительным в отношении удобства проезда под эстакадой, в особенности если имеется два смежных пролета такого размера.
С увеличением высоты опор стоимость эстакады очень быстро возрастает, а так как эта последняя составляет от 70 до 84% всей стоимости дороги (не считая подвижного состава и телефонной связи), то естественно следует стремиться к минимальной высоте, удовлетворяющей указанным требованиям, каковой в условиях строительства можно было бы признать 5,0-6,0 м. Это обстоятельство следует учесть при трассировке линии подвесной однорельсовой дороги.

2. Верхнее строение.
В виду того что в настоящее время у нас не прокатываются рельсы специального профиля, соответствующего характеру работы рельса, лежащего на сплошном упругом основании, то для устройства пути приходится пользоваться обычными узкоколейными рельсами виньолевского типа. Рельсы указанного типа предназначены для работы неразрезной балки, лежащей на отдельных упругих опорах (шпалах).
В результате даже рельсы таких легких типов, как узкоколейные весом от 6,95 до 14,78 кг в пог. метре оказываются настолько жесткими, что линия прогиба рельсов отклоняется от линии прогиба прогона, к которому они пришиты костылями на всем протяжении, что вызывает выдергивание костылей. Чем больше величина пролета, тем последнее обстоятельство проявляется резче, а между тем доколачивание костылей, в виду характера строения дороги, представляет значительное затруднение. Данное явление представляет одну из безусловно отрицательных эксплуатационных характеристик описываемого типа дорог и может быть изжито лишь с переходом на какой-либо новый, специально для данной цели сконструированный рельс низкого распластанного профиля.
Пришивка рельсов костылями производится на прямых участках через 1,0 м, на кривых радиусом от 450 м до 200 м через 0,8 м и кривых радиусом меньше 200 м через 0,7 м при этом должны быть приняты меры против угона рельсов.
Хотя в настоящее время еще не имеется утвержденных технических условий для проектирования и постройки однорельсовых подвесных путей, но Трансстроем, которым был запроектирован целый ряд дорог этого типа, применяются следующие нормы. Предельным руководящим уклоном в грузовом направлении принимают (для исключительно тяжелых топографических условий)-до 0,020.
Наименьший радиус закруглений на перегонах принимается до 100 м, в случае же незначительных скоростей (на остановочных пунктах) и если тому не препятствует характер транспортируемых грузов, допускается применение радиусов до 40 м.
Предельная скорость не свыше (при механической тяге) 20 км/час.

3. Подвижной состав.
Тяга на однорельсовых железных дорогах применяется ручная, конная, канатная, мотовозная, электрическая, газогенераторная и даже паровозная.
Что касается вагонеток, то они конструируются в зависимости от рода перевозимых грузов. Вагонетки могут быть снабжены тормозными приспособлениями и имеют щеколды и цепочки для захвата и отпуска кузовов и платформ. В силу наличия буферов и сцепных приспособлений, они в случае необходимости могут соединяться в целые поезда.

§ 37. Производственные характеристики подвесных однорельсовых железных дорог.

Скорость движения по однорельсовым подвесным дорогам определяется, главным образом, тем видом тяги, который выбран для этих дорог; при конной тяге скорость движения следует принять около 3 км в час; при мотовозной или газогенераторной тяге до 20-23 км в час. Стоимость постройки однорельсовых подвесных дорог на деревянных опорах зависит главным образом от стоимости леса, конструкции эстакады, самого характера дороги (длительная эксплуатация или временное обслуживание, протяжение дороги, характер ее оборудования, станции, телефонная связь и т. п.), вида подвижного состава и т. д.
Анализируя изложенное выше, можно отметить следующие положительные и отрицательные стороны описанного вида транспорта, которые определяют и те условия, в которых устройство дороги этого типа было бы целесообразным.
К положительным сторонам дороги относятся следующие:
1. При выборе трассы, допускающей применение невысоких опор, подвесная дорога, при значительно меньшей стоимости по сравнению с двухрельсовым путем, допускает значительные скорости и большой грузооборот.
2. Подвесная система, в случае тяжелых грунтовых условий (болота, затопляемость, скала и т. п.) может оказаться в отношении стоимости и быстроты выполнения работ подчас единственно приемлемой.
3. В местностях, подверженных сильным снегопадам и к тому же открытых действию ветров, применение описанного типа избавляет от крупных расходов по очистке пути от снега и не грозит длительными перерывами в транспортировании грузов, что довольно часто имеет место при наземных дорогах.
4. Не требуя полотна, описанная система занимает значительно меньше места на стройплощадках и в карьерах и не является при правильно выбранной конструкции эстакады препятствием для поперечного движения.
5. Большая простота по сравнению с двухрельсовой наземной дорогой всего подвижного состава и более благоприятное отношение собственного веса повозок к весу перевозимого груза.
Недостатки подвесных однорельсовых дорог:
1. В целом ряде случаев механизированная погрузка, а иногда и разгрузка, становятся затруднительными, а подчас и невозможными (экскаваторная погрузка).
2. В местах пучинистых и со слабым грунтом является необходимость сильного и надежною заглубления и закрепления опор, что увеличивает стоимость эстакады.
3. Некоторое неудобство ремонта верхнего строения, в виду довольно частого ослабления костылей и необходимости их добивки, о чем было сказано выше.

ГЛАВА 8.

ПОДВЕСНЫЕ ДОРОГИ С ГИБКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ.

§ 38. Типы подвесных дорог с гибкой передачей.

Подвесные дороги с гибкой передачей разделяются на два основных типа. Первый тип, наиболее распространенный, основан на том принципе, что вагонетка катится на колесиках по неподвижному тросу при помощи ведущего каната, к которому вагонетка прикрепляется особым приспособлением. В этом типе тяжесть подвешенного груза передается несущему канату, а ведущий испытывает гораздо меньшее напряжение, и вследствие этого его диаметр берется значительно меньше диаметра несущего каната.
В указанном первом типе могут иметь место два вида движения вагонеток: круговое движение и тупиковое движение вагонетки вперед и и назад.
В первом случае на одном участке двигаются нагруженные вагонетки, на обратном пути - порожние. Поэтому для экономии металла несущий трос обратного пути берется меньшего диаметра, чем прямого. Во втором случае подвесная дорога устраивается либо с одним либо с двумя несущими канатами. На каждом из них одна вагонетка двигается взад и вперед. При этом движении обе вагонетки связаны друг с другом, и когда вагонетка на одном несущем канате двигается в одну сторону, вагонетка на другом перемещается в противоположную. Поскольку в этом случае при движении вагонетки взад и вперед на канате может двигаться лишь одна вагонетка, то такая подвесная дорога может быть применена при небольшом грузообороте.
Второй тип имеет те же подразделения с той только разницей, что вагонетки прикрепляются к несущему канату, который является и ведущим.

§ 39. Конструкция двухканатнюй подвесной дороги.

На деревянных или металлических опорах подвешен несущий провод диаметром от 2 до 6 см. Диаметр зависит как от веса нагруженной вагонетки, так и от числа вагонеток, находящихся одновременно на одном пролете, и от величины пролета между двумя соседними опорами.
Обычный в практике пролет имеет от 80 до 100-120 м, однако в гористых местностях встречаются пролеты, доходящие до 1660 м. Конечно, если требуется по заданию очень большая провозоспособность дороги, то-возможно, что нагрузка вагонеток и частота их расположения на дороге вызовут такое уменьшение длины пролетов, а следовательно увеличение числа опор, что будет дешевле перейти к прокладке двух путей при больших пролетах. Практика дает уже вполне определенное решение о рентабельности однопутной дороги с круговым движением при провозоспособности в 250 т/час. Переход к двухпутной (т. е. в четыре несущих каната) дороги начинается при заданной провозоспособности около 450-500 т/час. Так как при движении вагонеток, в особенности в ветренную погоду, наблюдается качание вагонеток, то во избежание удара груженых вагонеток, идущих по груженому направлению, о порожние, идущие по соседнему обратному тросу, во-первых, выбирают диаметры канатов такими, чтобы они под вагонетками груженой и порожней давали бы разные стрелы прогиба, а, во-вторых, расстояние между указанными тросами берется не менее 2,0 м.
Вагонетка двигается по несущему проводу на тележке (двух- или четырехколесной), к которой она подвешена. На конечной станции вагонетка по подвешенному рельсу подводится к тросу, и в тот момент, когда она сходит на канат, зацепляющее приспособление зажимает ведущий канат.
В зависимости от рода перевозимых грузов меняется тип вагонетки.
Например, для перевозки лесоматериалов применяются крюки, для сыпучих тел - бадьи, для штучных грузов - платформы. Из сказанного видно, что если транспортирование грузов производится из одного постоянного пункта в другой постоянный пункт, то на этих пунктах должны быть устроены конечные станции с подвесными рельсами. Так как ведущий канат, продолжающий непрерывное круговое движение, на этой станции уже разъединен от вагонетки, въехавшей на рельсы, то в пределах станции вагонетку приходится передвигать вручную.
Разгрузка вагонеток бывает ручная и автоматическая; она может производиться не только на конечной станции, но и в пролетах, и не только всех вагонеток в одном пункте, а в различных, заранее намеченных местах. Для этого в назначенном месте устанавливается упор, откидывающий особый арретирный рычаг вагонетки. Если придать арретирным рычагам различных вагонеток и опрокидывающим упорам различную длину, то, расставив эти последние в разных местах, можно получить требуемую децентрализацию разгрузки.
При изменении направления трассы подвесной дороги с гибкой передачей, необходимо устанавливать узловые станции. Так как такое устройство влечет за собой довольно значительные дополнительные расходы, то вследствие этого желательно делать подвесную дорогу прямолинейной. Если же по какой-либо причине устройство поворотной станции неизбежно, то для использования ее устройств желательно располагать ее в месте необходимого устройства натяжных приспособлений.
Двигатель и приводной механизм устанавливаются на станции, расположенной на более высокой отметке, однако такое положение силового устройства необязательно, а следует считаться главным образом с близостью источника энергии и других факторов.
Несущие канаты, соединяющие конечные (погрузочную и разгрузочную) станции, не могут быть неподвижно закреплены на обоих концах, так как надлежащее их натяжение не только при постепенном вытягивании каната, но и просто от температурных колебаний, от прохождения грузов все время менялось бы. Поэтому в случае незначительного расстояния между станциями на одной из них устанавливается натяжной механизм. Но так как этот последний может в достаточной степени натянуть канат, лишь не превосходящий по длине определенного предела, то в случае если этот предел превзойден, необходимо устраивать промежуточные натяжные устройства.

§ 40. Преимущества и недостатки подвесных дорог с гибкой передачей.

Основной положительной стороной этого вида дорог является его полная независимость от рельефа местности, больше того, там, где местность имеет сильно пересеченный характер, сплошь и рядом перебрасывать грузы можно только путем применения этой конструкции. Большое значение имеет также подвесная дорога с гибкой передачей при переходе через реки и болота. Опоры этих дорог сами по себе требуют небольшой площади и при большом расстоянии между ними не стесняют передвижения на местности.
Атмосферные условия для подвесных дорог с гибкой передачей имеют еще меньше значения, чем для жестко-подвесных дорог.
Эксплуатация их, в силу небольшой силы двигателя при большой производительности их, незначительного числа обслуживающего персонала и простоты конструкции (а это приводит к уменьшению стоимости ремонта) - является при правильной постановке дела и целесообразном использовании очень дешевой.
Но конечно для того, чтобы подвесная дорога была рационально и по возможности дешево спроектирована, необходимо перед составлением задания для проектирования ее установить ряд данных: 1) выяснить, нельзя ли ее сделать прямой, без поворотов, требующих устройства дополнительных поворотных станций, вызывающих большие расходы; 2) установить действительно необходимую наибольшую провозоспособность дороги; 3) снять по направлению дороги продольный профиль местности, с точным определением разницы в высоте конечных станций.
Отрицательной стороной подвесных дорог с гибкой передачей является дороговизна первоначального устройства их. Даже при равнинном характере местности Свирьстроя стоимость 1 пог. м этой дороги по заявкам германских фирм оказалась равной около 400 германских марок, т. е, 400 000 марок за километр.
Далее, из описания видно, что канат со сцепленными с ним вагонетками непрерывно двигается. Поэтому разгрузку вагонетки, если она имеет соответствующее автоматическое приспособление, можно производить автоматически на любой точке линии, не останавливая движения каната. Но произвести нагрузку вагонетки (для чего нужно остановить ее), не прекращая движения вагонетки, а, следовательно, всех других вагонеток, можно лишь на конечных станциях, где вагонетка, находясь на рельсах, уже не соединена с ведущим канатом.

§ 41. Кабельные краны.

Кабельный кран состоит из несущего каната А, натянутого между двумя опорами Б (деревянными или металлическими), поставленными по концам всего участка, подлежащего обслуживанию. Опоры могут устраиваться либо обе неподвижные, и в этом случае несущий канат А крана проходит вдоль продольной оси сооружения Б, обслуживая довольно узкий участок, либо обе подвижные, когда канат крана направлен нормально к продольной оси сооружения. Встречается также схема, в которой одна опора неподвижна, а другая двигается на рельсовом пути, уложенном по кривой. Подвижные опоры устраиваются на прочных тележках, двигающихся по рельсовым путям. Во избежание опрокидывания подвижных опор под действием нагруженной онетки находящейся на пролете, они снабжены противовесами.
По несущему канату взад и вперед двигается на особой тележке кошка, к которой прицепляется, в зависимости от характера груза и способа его доставки к крану, вагонетка, ковш, бадья, крюки и т. п. Для придания тележке движения имеется ведущий трос, а для спуска или подъема кошки - третий подъемный трос.
Операцию по подъему иногда возможно и удобно совместить с передвижением вагонетки; иногда же предпочтительно сначала поднять вагонетку на полную высоту и потом приступить к передвижению ее.
Диаметр несущего каната возрастает с увеличением длины пролета и максимального веса передвигаемых грузов и колеблется от 38 до 70 мм. Под действием груза и собственного веса канат провисает и стрела провеса, тем больше, чем больше пролет и вес груза и иногда достигает больших размеров;достаточно указать, что при 600-метровом пролете кабельного крана Волховстроя наибольшая стрела провеса при максимальном грузе достигала 26 м.
Ведущий канат, испытывающий лишь тяговое усилие дли передвижения тележки с подвешенным грузом, делается значительно меньшего диаметра - от 16 до 19 мм.
В случае пользования кабельными кранами приходится серьезно считаться со следующим обстоятельством. При движении вагонетки происходит сильный провес каната, не говоря уже о его вытягивании. При быстром освобождении от груза происходит сильный и резкий взлет кверху прицепного приспособления. Если на месте остается груз вместе с тарой, в которой он находился во время транспортирования, то это обстоятельство особой опасности или неудобств не представляет. Если же, например, кабельным краном транспортируется к месту укладки бетонная масса, заключенная в бадью с открывающимся днищем, то в момент вывала бетонной массы из бадьи, последняя взмыла бы кверху, что является чрезвычайно опасным не только для рабочих, открывающих бадью, но и остальных, находящихся на месте укладки.
В среднем число рейсов вагонетки в час можно ориентировочно принять при средней длине пролета (200 - 300 м) от 16 до 20.
Обслуживающий персонал при паровом кране состоит из машиниста, помощника машиниста, кочегара, смазчика, сигналиста при бадье.
При применении электрической энергии обслуживающий персонал при кране состоит из механика, смазчика и сигналиста.
Расход энергии, согласно указаниям фирм и опытным данным со строек, чрезвычайно колеблется. В среднем было бы возможно принять при средних пролетах (от 200 - 300 м) около 6 квт/час на тонно-километр.
Стоимость кабельного крана, отнесенная к 1 пог. м пролета, очень неопределенная, так как зависит не только от величины пролета, но и от веса транспортируемых грузов.

§ 42. Характеристика кабельных кранов и условия применения их.

К преимуществам кабельных кранов относится прежде всего возможность в тяжелых топографических условиях подавать грузы к месту работ сравнительно быстро и большими партиями (например, подъемная сила крана для работ Волховстроя была рассчитана на 10,5 т).
При большой массе материалов, подлежащих укладке в дело, обеспечивающей полное использование производительности кабельного крана, эксплуатация его может оказаться дешевой.
Основным преимуществом кабельных кранов является возможность ими работать в условиях сжатого фронта работ, когда доставка грузов на место укладки другими средствами является или невозможной, или требует слишком дорогих вспомогательных устройств. Но с другой стороны, кабельные краны, вследствие тупикового движения (взад и вперед) тележки, допускают наличие лишь одной вагонетки на пролете, что значительно ограничивает их производительность.
Кроме того значительные первоначальные затраты, которые можно принять в среднем около 200 - 300 руб. за пог. метр пролета, заставляют очень осторожно относиться к их применению, так как приходится взвешивать возможность повторного его применения.
Последнее возможно лишь в том случае, если его характеристики будут соответствовать условиям следующей работы.
Изложенные соображения определяют и те условия, в которых постановка кабельных кранов является рациональной. Эти условия редко встречаются при возведении гражданских сооружений. Чаще всего кабельные краны находят применение при постройке плотин и шлюзов, когда приходится укладывать большие массы бетона в условиях невозможности спуска к месту укладки составов с бадьями и при сравнительно небольшом пролете крана. Условия постройки закавказских гидростанций, с обрывистыми скалистыми берегами (например Рионгэс) являются особенно характерными для кабельных кранов.
Кабельные краны можно применять для всех видов грузов, при этом меняется лишь конструкция подвесной части, в которой помещается груз.

ГЛАВА 9.

ТРАНСПОРТЕРЫ.

§ 43. Ленточный транспортер, его назначение и описание.

Ленточным транспортером называется механизм, служащий для горизонтального или наклонного перемещения материалов, состоящий из бесконечной ленты, насаженной на два барабана, расположенные по концам транспортера. Кроме оконечных барабанов, укрепленных в концах опорной рамы, между ними, для поддержания двигающейся ленты, устанавливается ряд промежуточных роликов, которые закреплены на осях, вращающихся в подшипниках, заделанных в раму.
При помощи ленточного транспортера достигается перемещение всякого рода сыпучего или раздробленного груза: земли, песка, гравия, цемента, щебня и т. п. Для того чтобы ленту ленточного конвейера привести в движение, а двигается она лишь благодаря трению между ее нижней поверхностью и поверхностью ведущего барабана, она должна быть достаточно натянута. Это натяжение достигается особым натяжным приспособлением.
Так как груз держится на ленте лишь одним трением, то во избежание соскальзывания его обратно вниз, при наклонном ходе конвейера, угод наклона делают к горизонту.
Ленточные транспортеры стройплощадок, карьеров и строительных дворов оборудуются резиновыми лентами, состоящими из ряда слоев хлопчатобумажной ткани, между которыми проложены слои резины. С обеих наружных сторон лента покрыта опять таки резиной, причем на рабочей поверхности, т. е. той, на которую ляжет транспортируемый материал, слой резины делается толще. Толщина этого слоя выбирается в зависимости от характера транспортируемого материала. Для цемента толщину его можно принимать 1,6 -1,8 мм, для песка 2- 3 мм и для гравия до 5 мм.
Лента идет либо оставаясь плоской, либо принимая изогнутую к середине форму с приподнятыми краями, что достигается приданием промежуточным роликам особого расположения. Чаще придается ленте вогнутый профиль, главным образом в тех случаях, когда транспортируется не крупнокусковый материал и в целях увеличения производительности транспортера. Но хотя такая форма и предохраняет материал от рассыпания, но она имеет и свои отрицательные стороны. С одной стороны происходит неравномерное истирание резины, увеличивающееся к середине, а с другой, естественно, в силу сосредоточенности нагрузки в середине ленты имеет место неравномерное натяжение средних и крайних волокон, влекущее за собой неустойчивость ленты в поперечном направлении.

§ 44. Производительность транспортера.

Производительность ленточного транспортера зависит от ширины ленты и скорости движения ее. О ширине ленты говорилось выше, что же касается скорости движения, то для нижеследующих материалов не надо допускать скоростей, превышающих: для крупного щебня..........1,25 м/сек
цемента...............1,5 м/сек
мелкого щебня, песка и гравия.....1,75 м/сек
Кроме того следует иметь в виду, что эти предельные скорости можно допускать при означенных материалах для широких лент (от 500 мм и выше) и чем уже лента, тем меньшей допускаемой скоростью нужно ограничиваться.
Что касается производительности ленточных транспортеров с корытообразной лентой, то она может быть определена из производительности плоской ленты той же ширины, если известно соотношение между площадями сечения, лежащего на ленте материала в том и другом случае. Таким образом, учитывая, что скорость движения корытообразной ленты меньше таковой плоской всего на 25-30%, получим, что при одинаковой ширине лент и одинаковом характере материалов, производительность ленточного транспортера с корытообразной лентой приблизительно в 1,25-1,6 раза больше производительности при конструкции транспортера с плоской лентой.
Но, конечно, даже при работе плоских лент в месте погрузки материала во избежание просыпания набок, им придается корытообразная форма.

§ 45. Погрузочные и разгрузочные приспособления.

Для того чтобы материал, поступающий на ленту, при падении не повредил ее и не рассыпался по сторонам, подача его на ленту должна производиться равномерно и в направлении, совпадающем с направлением движения ленты, и скорость движения частиц материала при выходе из загрузочного приспособления должна быть по возможности близка к скорости движения ленты. Для этого в месте погрузки под приемным бункером устанавливаются приспособления одной из следующих конструкций: 1) в виде вспомогательного секционного транспортера небольшой длины; 2) в виде подвижных плоскостей, сходя с которых материал уже имеет поступательное движение по направлению движения ленты главного транспортера; 3) в виде винтового транспортера и 4) в виде трясуна.
В случае перехода материала с одного ленточного транспортера на другой, работающий поперек первого, желательно введение такого перегрузочного приспособления, при выходе из которого материал имел бы, направление, совпадающее с направлением движения--ленты второго транспортера.
Секционные и винтовые конвейеры в виду того, что они сплошь и рядом работают не только в качестве питательных приспособлений, но и как самостоятельные транспортирующие механизмы, будут подробнее описаны дальше. Сейчас же остановимся на двух других механизмах, которые применяются исключительно в качестве передаточного приспособления от приемного бункера на ленту конвейера.
При транспортировании материалов, заключающих в себе частицы чрезвычайно различной степени крупности (например балласт из карьера, состоящий из песка, крупного гравия и гальки) очень рациональным оказывается устройство в днище выходного лотка отверстий таких размеров, чтобы крупные составляющие через них не могли пройти. В этом случае просыпавшиеся мелкие фракции попадут на ленту ранее крупных, и к моменгу выхода из лотка крупных фракций образуют на ленте мягкую подушку, еще более предохраняющую резиновый слой от вредного действия крупных фракций.
Если материал идет по конвейеру до самого конца, то разгрузка происходит путем соскальзывания его с ленты в тот момент, когда она огибает конечный вал. Так как транспортируемый материал, в момент поворота ленты вокруг верхнего барабана, обладает некоторой скоростью (равной скорости движения ленты) и под влиянием центробежной силы стремится двигаться по прямой касательной к поверхности барабана, то после оставления ленты он не падает прямо вниз под влиянием только силы тяжести, а двигается по кривой, касательной к окружности барабана. Сбрасываемый груз принимается воронкой и лотком для дальнейшего складывания. Если с данного конвейера он должен быть сгружен не в конце, а в каком-либо промежуточном пункте, то это производится при помощи особого приспособления, называемого сбрасывающей тележкой.
Сбрасывающая тележка представляет собою металлическую раму на колесном ходу, двигающуюся по металлическим направляющим рамы транспортера. В подшипниках, заделанных в раму тележки, вращаются в разные стороны две оси с насаженными на них шкивами. Лента транспортера обходит эти шкивы; при огибании верхнего шкива она сбрасывает транспортируемый материал в металлические лотки прикрепленные к бокам тележки и направляющие материал в стороны. Конвейерная лента, обогнув второй шкив, вновь принимает свое прежнее направление и двигается по промежуточным роликам конвейера.

§ 46. Передвижные ленточные транспортеры.

Наряду с описанными выше стационарными ленточными транспортерами на строительных работах применяются транспортеры, которые, будучи на колесном ходу, могут быть свободно передвинуты с одного пункта работ на другой. В то время как стационарные транспортеры применяются в установках, носящих длительный характер работ (бетонные, камнедробильные заводы, каменные и песчаные карьеры, склады и т. п.) и устанавливаются в одном и том же положении на все время работы установки, передвижные ленточные транспортеры применяются там, где определенное положение транспортера носит краткосрочный характер.
Передвижные транспортеры употребляются для передачи вынутого грунта из котлованов, причем подчас ставятся группами с передачей груза с одного транспортера на другой, для подачи гравия и песка в бункера над бетоньерками, в вагонетки, для нагрузки и разгрузки вагонов и автомобилей и т. п.

§ 47. Секционные транспортеры.

Особую группу транспортеров составляют секционные транспортеры, в которых лента заменена бесконечной стальной цепью, состоящей из отдельных секций. Эти транспортеры применяются для транспортирования грубо колотого камня и в особенности часто в качестве приспособления для подачи материала на ленточный транспортер.
Секционная цепь приводится в действие зубчатым шкивом (звездочкой), зубцами которого захватываются звенья цепи. Так как к звеньям цепи прикреплены отдельные металлические секции, то для того чтобы транспортируемый материал не проваливался между секциями, одна секция находит на другую и перекрывает ее.
Скорость движения цепи секционных конвейеров значительно меньше скорости ленточных и колеблется от 5 см/сек - для питательных конвейеров, до 30 см/сек-для погрузочных. Ширина ленты доходит до 1,5 м.
Секционные транспортеры конструируются также с боковыми бортами, благодаря которым высота слоя транспортируемого груза может быть доведена до 75 см.
Достоинствами секционного транспортера являются, во-первых, - большая прочность стальной секционной ленты, приспособленной для работы с самыми грубыми материалами; во вторых, в случае поломки какой-либо части поврежденные секции или звенья цепи легко и быстро сменяются, а потому ремонт цепи не задерживает сильно работу и обходится недорого. К недостаткам секционного транспортера относятся громоздкость, большой вес и связанная с этим сравнительно высокая стоимость. Достаточно указать, что, не говоря о весе рамы, вес 1 пог. м одной лишь ленты и цепи шириной в 1 м - около 180 кг. Полный вес секционного транспортера длиной 1 м, при указанной выше ширине ленты - около 1 т (980 кг).

§ 48. Винтовые транспортеры (шнеки) и роликовые.

Винтовые транспортеры представляют собою вал диаметром от 35 до 50 мм, на котором находится винтовая поверхность, причем эта последняя либо отливается одновременно с вало м, либо прикрепляется на болтах к телу вала. При вращении вала транспортируемый материал, помещающийся в футляре транспортера, двигаясь по винтовой поверхности, подается вперед. Загрузка и выгрузка шнеков производится через отверстия, устроенные в кожухе транспортера: загрузочное - в верхней части кожуха, разгрузочное - в нижней. Для возможности наблюдения за состоянием шнека и его работой крышка шнека делается разборной.
Характер движения вала определяет и род тех материалов, для подачи которых рационально применять этот конвейер. Действительно, если бы он был применен для транспортирования грубых материалов (щебня, крупного гравия и т. п.), то винтовая поверхность, врезаясь в массу материала и продвигая его, очень быстро изнашивалась бы и требовала бы частой смены; поэтому винтовые транспортеры рационально применять исключительно для перемещения мелких сыпучих или даже пылевидных материалов (песок, цемент).
Производительность винтовых конвейеров зависит от скорости вращения винтовой спирали или числа оборотов его в минуту и шага винта, а так как шаг винта берется равным диаметру винтовой спирали, то следовательно от диаметра этой последней.
Чем мельче передвигаемый материал, тем большую скорость вращения вала можно допустить, так как тем меньше будет истираться винтовая поверхность. С увеличением диаметра вала применяют уменьшенные скорости вращения его.
При тех материалах, которые транспортируются шнеками в условиях строительных работ (цемент, песок), число оборотов можно брать ближе к верхним пределам, так как в силу характера материала не угрожает ни порча материала, ни особенное увеличение износа лопастей.

Роликовые транспортеры.
На строительных работах транспортеры для штучных грузов почти не применяются и транспортирование таковых производится либо рельсовыми либо подвесными путями. Здесь же приводится особый вид транспортера, роликового, предназначенного для специальной цели, именно для разгрузки кирпича из вагонов, значительно сокращающего тот значительный процент боя (до 16%), который получается в результате производства этой операции вручную. Роликовый транспортер может быть изготовлен на месте работ. Ролики у транспортера деревянные. Кирпичи ставятся на ребро и катятся вниз при угле установки конвейера не меньше 5-8°.

Вернуться в оглавление книги...

МЕХАНИЗАЦИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Популярные статьи